DSC01560ss.jpgこの写真は、久大本線由布院駅から北東方向へ約700メートル、湯の坪街道にある湯布院町中央児童公園内に展示してあるD51-1032の荒廃した姿を撮った1枚です。
奥にそびえ立つのは由布岳で、まわりは子供たちが運動も出来る広場なっており、滑り台などの遊具も備わっています。しかしこの日は平日ということもあってか、湯の坪街道は賑わっていても、公園には人影は全くなく、がらんとした広場の片隅に展示してあるD51-1032の、その朽ち果てた姿をより一層、寂しげなものにしていました。

このD51-1032は、物資と技術力の乏しかった第二次世界大戦の終盤の1944年(昭和19年)に広島県の三菱重工三原製作所で製造され、門司機関区に所属し、戦後1956年(昭和31年)南延岡機関区に転属した後、1974年(昭和49年)に廃車になりこの地に静態保存されたとのことです。

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塗装は何度か塗り直した形跡はあるものの、退色が著しく、錆びや劣化が進み、随所に苔が蒸している状態でした。しかし子供の頃に現役の蒸気機関車を数々見てきた自分には、かえって親しみなある風情でした。現代のイベント列車に使われている蒸気機関車は、ピカピカに手入れが行き届いていて違和感こそあれ力感がなく感じるので...、それに比べれば、なんと力強いことか...。

昭和30年代から40年代の高度成長期に現役で働いていたD51などの蒸気機関車もさすがに苔は蒸していなませんでしたが、劣化や退色・錆は激しく、特に40年代後半の蒸気機関車の末期には、近い将来の廃車が前提で運用されていたので、見た目はこの1032号機と変わらない機関車ばかりでした。
むしろその汚れきった車体に、機関車としての力強さや存在感を感じて見ていたものです。

DSC01513ss.jpgDSC01529ss.jpgDSC01535ss.jpgDSC01540ss.jpgDSC01545ss.jpgDSC01553ss.jpg

戦中の苦難の道を乗り越え、戦後の復興を支え、現代の豊かで平和な日本の礎となって働き続けたD51に感謝の気持ちがこみ上げ、湯布院観光も忘れ、しばしこのD51−1032号機に見入ってしまいました。

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w01-419系-715系03ss.jpg上の写真は1985年(昭和60年)10月15日・鳥栖駅での一枚です。なにやら鉄道模型マニアがノーマルな世界には飽き足らず、妄想をめぐらせて作った『なんちゃって車輌!』のような光景です。
この写真も今となっては、かなり懐かしい光景ですが、1987年(昭和62年)4月1日に『国鉄』が分割民営化して『JR』に変貌する直前にはよく見られた合理化への象徴的な一コマです。

DSC02378ss.jpgDSC07735ss.jpgDSC07751ss.jpg当時は今のJRに見られるような資産の整理や経営の多角化などの抜本的改革では無く、手持ちの資産を如何に節約し合理的に使うかが改革の中心で、人材も資産もズタズタになっていたことが、この一枚からも伝わってきます。
これはこれで、鉄道ファンにとってはたまらない光景ですが、一方で国鉄の威信を掛けて1967年(昭和42年)に直流・交流60Hzの581系をデビューさせ、翌1968年(昭和43年)には50/60Hz対応となる583系が登場。世界初の動力分散型で、国鉄の持つ技術力を満載させた昼夜兼用の電車寝台特急車輌が、ここまで改造されて臨時急行や通勤電車になるとは...なんだかとても悲しい思いがしました。

DSC06664ss.jpg元々は1964年(昭和39年)の東海道新幹線の通業により、その新大阪以西の山陽・九州方面の特急列車の強化と効率化を具現化し、後に東北地方にも進出した世界でも珍しい昼夜兼用特急電車なのですが、その昼夜の切り替えの煩雑さや、そのための人員を多く要したことで、必ずしも高効率とはいかず、また昼間のボックスシートも不評なことに加え、昼夜に渡って長時間酷使されたために、車輌全体の老朽化も他車に比べ早く、挙げ句の果てには1975年(昭和50年)3月10日の山陽新幹線の全線開通と1982年(昭和57年)に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間の開業で、完全に寝台特急の花道から姿を消してしまったのです。

また1982年頃には多くの路線では、中距離輸送の電気機関車が牽引する客車を、短編成の電車に置き換える動きがあり、余剰車輌となったこの583系を見事な(強引な)改造で交流区間に導入したのです。
ちなみに、交直両用を交流専用にした九州地区の715系(写真一番上・グリーンの帯)と、交流区間と直流区間のある北陸地区用に交直切替機能を残した419系(ブルー帯)の2系列に改造され、先頭車輌の不足から中間車のサハネに運転台を取付けた100番台や、3両編成用に中間電動車に運転台を取付けた1000番台など、幸か不幸かファンにはたまらない改造が施されています。

今後新幹線網やリニアが整備されるに連れ、このような改造が増えるのか、または改造には適していなステンレスやアルミ合金製の車輌が増えたので今後はあまり見られなくなるのか?...気になるところではあります。
またNゲージやHOゲージで既成の模型を改造して作ってみるのも面白いかもしれませんし、現実には有り得ない妄想改造車輌を作るのも醍醐味かも...。

DSC09543ss.jpg今や空前の鉄道ブームで、多くの書籍、グッズ、DVDなどが販売されていて、色々な楽しみ方が出来ますが、その反面、何を購入したら良いか迷ってしまうのも事実。
特にDVDはどれも似たような物が多く、その大多数が、近年の映像ばかりのようです。

昭和の国鉄時代のファンにとっては、例えばステンレスやアルミ製の気動車が山深い単線区間を疾走している光景には少しだけ違和感があるというもの...。そんな中、最近発売された『映像で綴る 懐かしの国鉄時代 昭和の鉄道』(DVD全12枚+特別鑑賞冊子付き)は、なかなかの内容のようです。

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先日、我が妻がその販売元の『ユーキャン』が運営する『ココチモ』の展示を見に行って来たのですが、かなり豪華なDVDのようで、国鉄よりも古い『鉄道省』時代の車輌の走行シーンや駅の光景など、多数の貴重な動画が、年代別に収録されていて鉄道コレクションには絶対欠かせない充実の内容です。
しかも『特別鑑賞冊子』がついていて、鮮明な写真や、蒸気機関車の図面などは夢のような完全保存版のアイテムです。

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最近では名古屋市にある『リニア・鉄道館』や、さいたま市の『鉄道博物館』での昭和の車輌の展示や、BSフジの番組『鉄道伝説』などが、ドキュメントタッチで昭和の鉄道を取り上げていたりして、若いファンなどにも、国鉄時代の鉄道が人気になって来ているので、こんな豪華なセットが実現したのだと思いますが、昭和の鉄道ファンには実にたまらないグッズです。

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w03-20kei01ss.jpgこの写真は1982年(昭和57年)に寝台特急『はやぶさ」で、東京からぶらっと旅をした時に、到着した西鹿児島駅に隣接した『鹿児島保線支区』のヤードで撮影した一コマです。
見るからにもう数年間運用していない様が伺えます。塗装の退色はそれほどではありませんが、至る所に錆が出て、運用するにはかなりのメンテナンスが必要といった風情です。
西鹿児島に来る途中にも、博多駅を出てすぐのヤードに20系寝台客車の食堂車『ナシ20』が3輛連結された状態で放置してあり、こちらは履き古したブルージーンズのように全体が遣れていて、いかにも余剰廃車という体裁で、ほかにも廃車になった気動車などもあり、ヤード全体が車輌の墓場といった光景で、Nゲージのレイアウトに再現してみたくなるモチーフでした。

w03-nishikagoshima-stati01on.jpgのサムネイル画像w03-nishikagoshima-no0ss.jpgw03-nishikagoshima-hosen.jpgw03nishi-kagoshima20ss.jpg

20系特急寝台客車は、スイス連邦鉄道の設計技術を元に短時間で開発された実用一点張りの10系寝台客車を、より豪華な日本国有鉄道のフラッグシップ車輌になるよう、『走るホテル』のコンセプトのもと開発され、1958年(昭和33年)10月に東京 - 博多間の寝台特急「あさかぜ」として走り始めました。当初『あさかぜ形』や『九州特急』とも呼ばれ、その後全国に運用を広げてからは『ブルートレイン』の愛称を授った国鉄屈指の名車でした。

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電源車から一括して電気を供給し客室の静粛性を上げ、全車エアコンを装備し快適性を向上し、食堂車を完全電化し安全性を計り、冷蔵庫や電気レンジも設置され、また空気バネ台車で居住性を飛躍的に向上したのですが、その豪華な固定編成の形態が仇となり、1980年(昭和55年)10月の「あけぼの」を最後に花形寝台特急としての14年間の運用を終えました。鮮烈な記憶を残した割りには、意外と短命な車輌だったようです。

当時めきめきとシェアを伸ばしていた航空機に太刀打ちするには、効率化が必要となり、しかもこの豪華な固定編成で優雅に且つ効率的に運行できる範囲は、当時は東京・大阪間くらいなもので、現実的には編成の『分割併合』が必要となり、路線の需要に応じて編成を短くしたり、行き先を分散させることが出来ないと、非合理的だったということで、1963年(昭和38年)頃には『スハ32形』を改造した簡易電源車『マヤ20形』を連結させ、当初の編成の美学は無視して、半ば強引に『分割併合』して切放して短編成で運用していたようですが、その後1972年から『電源分散方式』の次期寝台特急車輌の14系にその役目を引き継がれてしまいました。
W03-hayabusa01.jpgしかしその年の11月6日、北陸トンネル火災事故が発生。まだ活躍していた電源分散方式の10系寝台急行列車の食堂車から出火し、火災対策の不備もあって大惨事となり、14系の生産が中止。安全対策を施し、再度『集中電源方式』を採用して24系・24系25形が主流となりました。

特急列車引退後は、急行寝台列車として第二の人生を歩むことになり全国で活躍し、「だいせん」・「ちくま」を最後に1986年(昭和61年)11月に急行列車での定期運用も終了し、一部の車輌は臨時列車や一時期運行したカートレインに使われていましたが、1997年(平成9年)11月29日の新大阪発・岡山行き快速『さよなら20系客車』が運転されたのを最後に、1998年(平成10年)までに全廃になったとのことです。

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右の写真は1985年(昭和60年)に湯布院に旅行にいった際に、日豊本線別府駅のヤードに留置してあった20系ですが、これも完全に使用している形跡はなく、かなり錆びて解体待ちのように見えました。

『走るホテル』と呼ばれ、旅行者のあこがれだった20系寝台特急客車は、長く活躍した印象がありますが、その半生は地味な急行列車としての運用でした。
自分にとっては、1980年代に東京から横浜に通勤していて、当時は残業が多く毎日が終電での帰宅となっていたので、第一線の寝台特急が全て旅路についたあと、EF65-1000番台に牽引されて、のんびりと横浜駅の東海道本線下りホームに入線してくる大阪行き寝台急行『銀河』の印象が、一番強く残っていて、思い出深い車輌でした。

新幹線網が整備され、寝台特急のブルートレインが次々に廃止になってゆく昨今ですが、寂しと同時に、移動が短時間になる便利さとが相まって複雑な気持ちです。
ただその時代を、見て体験できたことが、とても幸せだと思う今日この頃です。

w01-nagasaki-001ss.jpgこの写真は1985年(昭和60年)10月16日に長崎駅前の大波止通りと桜町通りの交差点の歩道橋の上から撮影した一枚ですが、先日NHKの『新日本風土記』を見たら、今でも当時の車輌が現役で走っていて、ぱっと見はこの古い写真とほぼ変わらない風景でした。違うのは当時流行りだった直線的フォルムの乗用車くらいで、先頭の2台をプリウスに差し替えたら今の風景になってしまそうです。

上の写真の201形の209号車は、昭和25年日立製作所製で、今でも主力車輌というから驚きです。
しかし長崎駅を始め、街の建造物は近代化されても、残しておくべきものは、大事に手を掛けて残してゆく...この姿勢は、多くの自治体が見習うべきものだと感じます。

w01nagasaki052ss.jpgw01nagasaki053-01ss.jpgしかもこの長崎電気軌道の凄いところは、仙台の市電や、東京の都電やなどの引退した車輌を引き取って再利用し、コストを削減し全線一律120円と、全国一安い運賃で営業していることで、いわば『動く鉄道博物館』の入場料が120円といったところなのです。

w01-nagasaki053-02ss.jpgまた1982年の大水害で廃車になってしまった車輌がその後レストランとして活躍をしていたり、長崎の人々の愛情の深い人柄に、本当に感銘を受けました。
明治44年生まれの160形から最新の5000形まで新旧の路面電車78輌が活躍する長崎電気軌道は日本人が忘れてはならない『もったいない』精神を原動力に電車を動かす心温まる鉄道会社なのです。

車輌の詳細は『長崎電機軌道株式会社』のホームページの『車両案内』をご覧ください!

『長崎電気軌道 201形』のダイキャストモデルや
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