上の写真は1985年（昭和60年）10月15日・鳥栖駅での一枚です。なにやら鉄道模型マニアがノーマルな世界には飽き足らず、妄想をめぐらせて作った『なんちゃって車輌！』のような光景です。
この写真も今となっては、かなり懐かしい光景ですが、1987年（昭和62年）4月1日に『国鉄』が分割民営化して『JR』に変貌する直前にはよく見られた合理化への象徴的な一コマです。

当時は今のJRに見られるような資産の整理や経営の多角化などの抜本的改革では無く、手持ちの資産を如何に節約し合理的に使うかが改革の中心で、人材も資産もズタズタになっていたことが、この一枚からも伝わってきます。
これはこれで、鉄道ファンにとってはたまらない光景ですが、一方で国鉄の威信を掛けて1967年（昭和42年）に直流・交流60Hzの581系をデビューさせ、翌1968年（昭和43年）には50/60Hz対応となる583系が登場。世界初の動力分散型で、国鉄の持つ技術力を満載させた昼夜兼用の電車寝台特急車輌が、ここまで改造されて臨時急行や通勤電車になるとは...なんだかとても悲しい思いがしました。

元々は1964年（昭和39年）の東海道新幹線の通業により、その新大阪以西の山陽・九州方面の特急列車の強化と効率化を具現化し、後に東北地方にも進出した世界でも珍しい昼夜兼用特急電車なのですが、その昼夜の切り替えの煩雑さや、そのための人員を多く要したことで、必ずしも高効率とはいかず、また昼間のボックスシートも不評なことに加え、昼夜に渡って長時間酷使されたために、車輌全体の老朽化も他車に比べ早く、挙げ句の果てには1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線の全線開通と1982年（昭和57年）に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間の開業で、完全に寝台特急の花道から姿を消してしまったのです。

また1982年頃には多くの路線では、中距離輸送の電気機関車が牽引する客車を、短編成の電車に置き換える動きがあり、余剰車輌となったこの583系を見事な（強引な）改造で交流区間に導入したのです。
ちなみに、交直両用を交流専用にした九州地区の715系（写真一番上・グリーンの帯）と、交流区間と直流区間のある北陸地区用に交直切替機能を残した419系（ブルー帯）の2系列に改造され、先頭車輌の不足から中間車のサハネに運転台を取付けた100番台や、3両編成用に中間電動車に運転台を取付けた1000番台など、幸か不幸かファンにはたまらない改造が施されています。

今後新幹線網やリニアが整備されるに連れ、このような改造が増えるのか、または改造には適していなステンレスやアルミ合金製の車輌が増えたので今後はあまり見られなくなるのか？...気になるところではあります。
またNゲージやHOゲージで既成の模型を改造して作ってみるのも面白いかもしれませんし、現実には有り得ない妄想改造車輌を作るのも醍醐味かも...。