この写真は、2006年10月21日に金沢駅で撮影した1枚で、中間車輌でグリーン車だった『サロ481』をパノラマ先頭車輌に改造し、1989年3月11日に登場した北陸本線特急「スーパー雷鳥」の運転開始とともにデビューした異色の存在、クロ481パノラマグリーン車です。

80年代の初頭に登場した国鉄381系の改造パノラマ先頭車同様、運転席を客室より少し下げ、客席から仕切りのガラス越しに運転士の後ろ姿とともに進行方向の風景がパノラミックに楽しめる構造でした。
小田急や名鉄の元祖パノラマカーのように運転席を2階に設けるような本格的パノラマ先頭車に改造をした165系やキハ183系とは違い、簡易的なパノラマカーですが、今までの485系からは想像もできないデザインに仕上がっていてビックリしたものです。国鉄がJRになり経営の健全化を図っている時期で、利用客獲得のための最大限の努力なのだと感じました。

20年以上に渡り北陸路を駆け抜けたクロ481は、2011年3月12日のダイヤ改正で全車廃車になったようです。そして今では北陸新幹線も金沢まで開通しJRの利用客も増加し、富山や金沢は注目の観光地になっていますが、JR北陸本線から第三セクターに経営が移行する、金沢から直江津までの『IRいしかわ鉄道』、『あいの風とやま鉄道』、『えちごトキめき鉄道（日本海ひすいライン）』の今後の成り行きが気がかりです。
もっぱら通勤路線になるようなので、金沢から新潟に直行するには大変不便になるようです。

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この写真は1971年（昭和46年）12月26日に、兵庫県内の山陽本線と山陰本線を結ぶ播但線で撮影した1枚です。左は寺前駅で給水を受けている『C11-177』で、右上はその部品のボルト、右下は始発駅の姫路駅で、出発前に客車との連結部分のデッキから撮影したものです。

ボイラーの左右とキャビン後部の石炭庫の左右にある水タンクに給水をしている光景を撮影していたのですが、動力源の水を満タンにし過ぎて吸水口から勢い良く溢れ出してしまったようです。
その水の音と吹き出す蒸気の熱気と汚れきった車体の迫力が相まって、まるで巨大な生物の様でした。

姫路駅から乗った列車でしたが、終着の和田山駅からは6駅も手前の寺前駅で、客車から機関車を切放して、給水に向かうなんて、今思えば何処までのんびりしていた時代なんだろうかと、つくづく感心してしまいました。
確かこの寺前駅で20分以上停車していたと思いまが、鉄道好きには、たまらないひと時でした。
現在のデジタルカメラだったら100枚以上は撮影していた事でしょうが...。当時はモノクロフィルムであっても決して安いものではなかったので、今になってみればこんなに貴重なシーンなのに数枚しかシャッターを切りませんでした...。つくづく残念！

やがて補給を終えて客車の先頭に戻ってきたC11-177の表情には力が漲っていて、和田山駅まで、もう一仕事！っていう、高度成長期を牽引してきた老兵の気概を感じずにはいられませんでした。

ところで冒頭の写真のボルトですが、本当にこのC11-177のものです。なぜ手元に有るかと言うと、この時、終着の和田山駅で撮影していると、フロントのデッキに10本ほどの錆びたボルトが放置してあるのを発見したので、まだキャビンで作業をしていた機関士さんに、ネジが外れていますよと伝えたところ、メンテナンスで交換したボルトがお置き去りになっているとの事で、機関士さんが安全のために一応撤去したのですが、その内の1本を記念にくださったものです。予想もしていなかった出来事にとても感動し、歓喜していたので、そのフロントデッキの詳細な証拠写真を撮るのを忘れてしまいました...。またまた残念！
なので何処のどの部分に使われていたボルトなのかは不明です。

1960年（昭和35年）よりDF50形やDD54形でディーゼル機関車化が図られ始めたこの播但線は、1972年（昭和47年）に無煙化されたので、これらの写真はその直前の貴重な一コマとなりました。

この写真は、久大本線由布院駅から北東方向へ約700メートル、湯の坪街道にある湯布院町中央児童公園内に展示してあるD51-1032の荒廃した姿を撮った1枚です。
奥にそびえ立つのは由布岳で、まわりは子供たちが運動も出来る広場なっており、滑り台などの遊具も備わっています。しかしこの日は平日ということもあってか、湯の坪街道は賑わっていても、公園には人影は全くなく、がらんとした広場の片隅に展示してあるD51-1032の、その朽ち果てた姿をより一層、寂しげなものにしていました。

このD51-1032は、物資と技術力の乏しかった第二次世界大戦の終盤の1944年（昭和19年）に広島県の三菱重工三原製作所で製造され、門司機関区に所属し、戦後1956年（昭和31年）南延岡機関区に転属した後、1974年（昭和49年）に廃車になりこの地に静態保存されたとのことです。

塗装は何度か塗り直した形跡はあるものの、退色が著しく、錆びや劣化が進み、随所に苔が蒸している状態でした。しかし子供の頃に現役の蒸気機関車を数々見てきた自分には、かえって親しみなある風情でした。現代のイベント列車に使われている蒸気機関車は、ピカピカに手入れが行き届いていて違和感こそあれ力感がなく感じるので...、それに比べれば、なんと力強いことか...。

昭和30年代から40年代の高度成長期に現役で働いていたD51などの蒸気機関車もさすがに苔は蒸していなませんでしたが、劣化や退色・錆は激しく、特に40年代後半の蒸気機関車の末期には、近い将来の廃車が前提で運用されていたので、見た目はこの1032号機と変わらない機関車ばかりでした。
むしろその汚れきった車体に、機関車としての力強さや存在感を感じて見ていたものです。

戦中の苦難の道を乗り越え、戦後の復興を支え、現代の豊かで平和な日本の礎となって働き続けたD51に感謝の気持ちがこみ上げ、湯布院観光も忘れ、しばしこのD51−1032号機に見入ってしまいました。

■NゲージのD51にウェザリング（汚し）をしてみよう！
詳しくは『ゆる〜く嗜む鉄道模型・ウェザリング第三弾』をご覧ください！

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上の写真は今となっては懐かしい一枚です。場所は北陸本線の糸魚川駅構内。撮影したのは2008年2月15日（金）、金沢出張の際の写真です。東京駅から上越新幹線『Maxとき』に乗車し、越後湯沢でほくほく線の特急『はくたか』に乗り換える時には、かなりの大雪で車窓も曇りがち。車内から風景写真を撮るには最悪の状態でしたが、なんとか解体前の『赤レンガ車庫』をカメラに収めることが出来、そして糸魚川線で老体にムチを打って頑張っている『キハ52』の3両のうち『156』と『115』も構内にいるところを撮ることも出来ました。

2015年3月14日に開業する北陸新幹線も、この2008年の2月時点では糸魚川駅周辺は未着工でしたが、その前後の地域はもう既に新幹線の橋脚が無数に建設されていて、建設予定地の糸魚川駅構内のヤードにある『赤レンガ車庫』が、取り壊されるのは時間の問題だと思っていたので、子供の時から金沢に来るたびに、特急『白鳥』の車内で見ていた『赤レンガ車庫』の昔のままの風景を見ることが出来て幸せなひとときでした。

1912年（大正元年）に建てられたこの「赤レンガ車庫」はその後、北陸新幹線の工事が進み、2010年の春に撤去の記念式典が執り行われた、将来改築する糸魚川駅に展示する壁面の一部を取り外したあと解体撤去された。

また、キハ52の3両の内、キハ52-115は廃車後、旧津山機関区にて保存され、キハ52-125 は廃車後、千葉県のいすみ鉄道に移籍し、キハ52-156は廃車後、補修を受け金沢総合車両所で屋内にて保管されていましたが、2014年（H26年）11月26日に新装なった糸魚川駅の『糸魚川ジオステーション ジオパル』の展示施設に搬入され、ここで余生を送ることになったようです。

■レンガ車庫をNゲージのレイアウトに追加してみよう！
蒸気機関車を格納するも良し、また最新の機関車や車輌を格納するのも乙なものです。
レイアウトがなくてもコレクションとして、ウェザリングして飾ろう。

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上の写真は1985年（昭和60年）10月15日・鳥栖駅での一枚です。なにやら鉄道模型マニアがノーマルな世界には飽き足らず、妄想をめぐらせて作った『なんちゃって車輌！』のような光景です。
この写真も今となっては、かなり懐かしい光景ですが、1987年（昭和62年）4月1日に『国鉄』が分割民営化して『JR』に変貌する直前にはよく見られた合理化への象徴的な一コマです。

当時は今のJRに見られるような資産の整理や経営の多角化などの抜本的改革では無く、手持ちの資産を如何に節約し合理的に使うかが改革の中心で、人材も資産もズタズタになっていたことが、この一枚からも伝わってきます。
これはこれで、鉄道ファンにとってはたまらない光景ですが、一方で国鉄の威信を掛けて1967年（昭和42年）に直流・交流60Hzの581系をデビューさせ、翌1968年（昭和43年）には50/60Hz対応となる583系が登場。世界初の動力分散型で、国鉄の持つ技術力を満載させた昼夜兼用の電車寝台特急車輌が、ここまで改造されて臨時急行や通勤電車になるとは...なんだかとても悲しい思いがしました。

元々は1964年（昭和39年）の東海道新幹線の通業により、その新大阪以西の山陽・九州方面の特急列車の強化と効率化を具現化し、後に東北地方にも進出した世界でも珍しい昼夜兼用特急電車なのですが、その昼夜の切り替えの煩雑さや、そのための人員を多く要したことで、必ずしも高効率とはいかず、また昼間のボックスシートも不評なことに加え、昼夜に渡って長時間酷使されたために、車輌全体の老朽化も他車に比べ早く、挙げ句の果てには1975年（昭和50年）3月10日の山陽新幹線の全線開通と1982年（昭和57年）に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間の開業で、完全に寝台特急の花道から姿を消してしまったのです。

また1982年頃には多くの路線では、中距離輸送の電気機関車が牽引する客車を、短編成の電車に置き換える動きがあり、余剰車輌となったこの583系を見事な（強引な）改造で交流区間に導入したのです。
ちなみに、交直両用を交流専用にした九州地区の715系（写真一番上・グリーンの帯）と、交流区間と直流区間のある北陸地区用に交直切替機能を残した419系（ブルー帯）の2系列に改造され、先頭車輌の不足から中間車のサハネに運転台を取付けた100番台や、3両編成用に中間電動車に運転台を取付けた1000番台など、幸か不幸かファンにはたまらない改造が施されています。

今後新幹線網やリニアが整備されるに連れ、このような改造が増えるのか、または改造には適していなステンレスやアルミ合金製の車輌が増えたので今後はあまり見られなくなるのか？...気になるところではあります。
またNゲージやHOゲージで既成の模型を改造して作ってみるのも面白いかもしれませんし、現実には有り得ない妄想改造車輌を作るのも醍醐味かも...。

今や空前の鉄道ブームで、多くの書籍、グッズ、DVDなどが販売されていて、色々な楽しみ方が出来ますが、その反面、何を購入したら良いか迷ってしまうのも事実。
特にDVDはどれも似たような物が多く、その大多数が、近年の映像ばかりのようです。

昭和の国鉄時代のファンにとっては、例えばステンレスやアルミ製の気動車が山深い単線区間を疾走している光景には少しだけ違和感があるというもの...。そんな中、最近発売された『映像で綴る 懐かしの国鉄時代　昭和の鉄道』（DVD全12枚＋特別鑑賞冊子付き）は、なかなかの内容のようです。

先日、我が妻がその販売元の『ユーキャン』が運営する『ココチモ』の展示を見に行って来たのですが、かなり豪華なDVDのようで、国鉄よりも古い『鉄道省』時代の車輌の走行シーンや駅の光景など、多数の貴重な動画が、年代別に収録されていて鉄道コレクションには絶対欠かせない充実の内容です。
しかも『特別鑑賞冊子』がついていて、鮮明な写真や、蒸気機関車の図面などは夢のような完全保存版のアイテムです。

最近では名古屋市にある『リニア・鉄道館』や、さいたま市の『鉄道博物館』での昭和の車輌の展示や、BSフジの番組『鉄道伝説』などが、ドキュメントタッチで昭和の鉄道を取り上げていたりして、若いファンなどにも、国鉄時代の鉄道が人気になって来ているので、こんな豪華なセットが実現したのだと思いますが、昭和の鉄道ファンには実にたまらないグッズです。

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この写真は1982年（昭和57年）に寝台特急『はやぶさ」で、東京からぶらっと旅をした時に、到着した西鹿児島駅に隣接した『鹿児島保線支区』のヤードで撮影した一コマです。
見るからにもう数年間運用していない様が伺えます。塗装の退色はそれほどではありませんが、至る所に錆が出て、運用するにはかなりのメンテナンスが必要といった風情です。
西鹿児島に来る途中にも、博多駅を出てすぐのヤードに20系寝台客車の食堂車『ナシ20』が3輛連結された状態で放置してあり、こちらは履き古したブルージーンズのように全体が遣れていて、いかにも余剰廃車という体裁で、ほかにも廃車になった気動車などもあり、ヤード全体が車輌の墓場といった光景で、Nゲージのレイアウトに再現してみたくなるモチーフでした。

20系特急寝台客車は、スイス連邦鉄道の設計技術を元に短時間で開発された実用一点張りの10系寝台客車を、より豪華な日本国有鉄道のフラッグシップ車輌になるよう、『走るホテル』のコンセプトのもと開発され、1958年（昭和33年）10月に東京 - 博多間の寝台特急「あさかぜ」として走り始めました。当初『あさかぜ形』や『九州特急』とも呼ばれ、その後全国に運用を広げてからは『ブルートレイン』の愛称を授った国鉄屈指の名車でした。

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電源車から一括して電気を供給し客室の静粛性を上げ、全車エアコンを装備し快適性を向上し、食堂車を完全電化し安全性を計り、冷蔵庫や電気レンジも設置され、また空気バネ台車で居住性を飛躍的に向上したのですが、その豪華な固定編成の形態が仇となり、1980年（昭和55年）10月の「あけぼの」を最後に花形寝台特急としての14年間の運用を終えました。鮮烈な記憶を残した割りには、意外と短命な車輌だったようです。

当時めきめきとシェアを伸ばしていた航空機に太刀打ちするには、効率化が必要となり、しかもこの豪華な固定編成で優雅に且つ効率的に運行できる範囲は、当時は東京・大阪間くらいなもので、現実的には編成の『分割併合』が必要となり、路線の需要に応じて編成を短くしたり、行き先を分散させることが出来ないと、非合理的だったということで、1963年（昭和38年）頃には『スハ32形』を改造した簡易電源車『マヤ20形』を連結させ、当初の編成の美学は無視して、半ば強引に『分割併合』して切放して短編成で運用していたようですが、その後1972年から『電源分散方式』の次期寝台特急車輌の14系にその役目を引き継がれてしまいました。
しかしその年の11月6日、北陸トンネル火災事故が発生。まだ活躍していた電源分散方式の10系寝台急行列車の食堂車から出火し、火災対策の不備もあって大惨事となり、14系の生産が中止。安全対策を施し、再度『集中電源方式』を採用して24系・24系25形が主流となりました。

特急列車引退後は、急行寝台列車として第二の人生を歩むことになり全国で活躍し、「だいせん」・「ちくま」を最後に1986年（昭和61年）11月に急行列車での定期運用も終了し、一部の車輌は臨時列車や一時期運行したカートレインに使われていましたが、1997年（平成9年）11月29日の新大阪発・岡山行き快速『さよなら20系客車』が運転されたのを最後に、1998年（平成10年）までに全廃になったとのことです。

右の写真は1985年（昭和60年）に湯布院に旅行にいった際に、日豊本線別府駅のヤードに留置してあった20系ですが、これも完全に使用している形跡はなく、かなり錆びて解体待ちのように見えました。

『走るホテル』と呼ばれ、旅行者のあこがれだった20系寝台特急客車は、長く活躍した印象がありますが、その半生は地味な急行列車としての運用でした。
自分にとっては、1980年代に東京から横浜に通勤していて、当時は残業が多く毎日が終電での帰宅となっていたので、第一線の寝台特急が全て旅路についたあと、EF65-1000番台に牽引されて、のんびりと横浜駅の東海道本線下りホームに入線してくる大阪行き寝台急行『銀河』の印象が、一番強く残っていて、思い出深い車輌でした。

新幹線網が整備され、寝台特急のブルートレインが次々に廃止になってゆく昨今ですが、寂しと同時に、移動が短時間になる便利さとが相まって複雑な気持ちです。
ただその時代を、見て体験できたことが、とても幸せだと思う今日この頃です。

半世紀も前の色褪せたプリント焼きの写真が、押し入れの奥の奥に大量に眠っていませんか？
ウチには左上の写真のような、アルバムにも入れずに束で重なったままのサービス判のプリント焼が山のようにあります。
数年前からめぼしいものを集めては少しずつ、スキャナーで高解像度で取り込み、iMacでPhotoshopを使い『明暗』や『カラーバランス』、『シャープネス』を調整してハードディスクに保存しています。

特に昭和40年代までの写真は確実に、退色が進んでいてあと数年もしたら取り返しのつかない状態です。いっしょに保管してあったネガもスキャニングし、反転してみましたがネガの方が退色が進んでいるものもあり、「これは急がねばと！」と暇を見つけてはデジタル化に勤しんでいる次第です。

上の2枚の写真は、左がサービス判のプリント焼きをスキャニングしたままのデータで、このまま保存しても良いのですが、右の写真のように撮影した時、直に見た光景と感覚を写真修正アプリケーションで再現したものも同時に保存するとよりお宝の個人的な価値が増します。
『明暗』や『彩度』を調整している時に瞬間的に、その時代の空気の中に入り込んだ心境になり、しばし思い出に耽ったりして、心が癒される事もしばしばです。

「でもパソコンは苦手！」とおっしゃる方も結構いると思います。そんな方には『iMac』がお勧めです。使いやすさと処理能力の面で初心者にも向いています。バリバリのプロフェッショナルも『iMac』を使っている方が多いですが、初心者でもすぐに使えるようになります。
そして写真修正アプリケーションは、定番の『Adobe Photoshop（アドビ フォトショップ）』がお勧めです。簡易的な写真修正ソフトも数多くありますが、すこし覚えてくると「これじゃ物足りない！」という事になるので最初から『Photoshop』を使ったほうが良いと思います。
それから『Photoshop』でも、いわばプロのカメラマン用と、アーティスト用、写真管理に向いたものと3種類あります。ちなみに自分は、デザインの仕事にも色々使うので一番ノーマルな通常の『Photoshop（ここで言う所のアーティスト用）（正しくはPhotoshop cs6）』を使っています。

それから忘れてならないのは、プリント写真を入力するための周辺機器『スキャナー』です。昨今はどのメーカーも驚くほどの安価な価格設定なので上級な機種を使った方が良いと思います。というのはプリント焼（反射原稿）の入力だけなら良いのですが、なかにはネガしか残っていない！なんていうお宝もあるはずなので、ネガ（透過原稿）も取り込める機種がお勧めです。ちなみに『スキャナ』は『iMac』にコードで繋ぐだけで簡単に使えます。

『Photoshop』は基本的はそれほど難しいソフトではありませんが、解らない事があれば、ウェブで『Photoshop cs6 トリミング』の様に、ソフト名とソフトのバージョン名と疑問点のキーワードを検索窓に入力すれば、大抵の事は解決します。心配ならマニュアル本を買っておくのも肝要です。

これで昭和の貴重な個人的遺産の保存は一安心。家中の古い写真を引っ張りだして、どんどんデジタル化して思い出を鮮やかに再現して整理整頓しましょう！

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この写真は昭和45年12月26日に撮影した昭和の極々ありふれた光景です。
DF50ディーゼル機関車に牽引されたスハ43やオハ35の混合編成がホームに到着してその短い停車時間に、駅弁の立売りが「弁当〜弁当〜」と、ご当地自慢の駅弁を売り歩いている一コマです。

昭和の中頃までは、ごく当り前だった駅弁の立売りですが、最後まで頑張っていて、ついに2011年に引退したJR鹿児島本線『折尾駅』の5番ホームの山口さんを最後に、その姿を見る事はなくなりました。

長距離列車の窓が開閉出来なくなったことに加え、車内販売やホームの売店の充実もあり、効率の良さを要求される時代には相応しくなかったのでしょう...。昔が良き時代なのか、今が良い時代なのかは微妙なところです......。しかしまだ一部の駅では前もって予約をしておけばホームまで届けに来てくれる、ちょっと高価なお弁当は存在するようですが、昔の風情とは少々違ってグルメな世界のようです。

で、本題は懐かしい〜！では無く、実は「ここは一体どこの駅？」という事なのです。
43年前のこの日は中学の同級生と蒸気機関車の写真を撮る旅行の真っ最中で、前日に関西本線のD51やC11などを撮り、紀勢本線の紀伊田辺駅に近い旅館に宿泊、早朝に紀伊田辺駅の機関区で9600やC58を撮ってから『御坊臨港鉄道』や『有田鉄道』のディーゼルカーなどを撮影して、倉敷に向かう途中という事だけは、ネガの順番で判ってはいるのですが、ここが何駅かがさっぱり判りません。

日差しの感じから推測すると、この季節でこの影の長さはほぼ正午だと思うのですが...。だとすると、この日たどったルートとタイムスケジュールから、まだ紀勢本線の何処かで、しかもこのスハ43の乗降口の上に『南海』との表示があるので紀勢本線のエリアであることは間違いないし...。

ところで、この『南海』の表示は何？行き先の駅名？それとも列車名？？...インターネットで調べてみると、海南駅はあっても南海駅はないし、この時代はもう横書きは左から読むし...、『南海号』なる列車もないし......、かつて国鉄と南海電気鉄道が、天王寺駅や難波駅から白浜駅や新宮駅間を、阪和線や南海本線・紀勢本線経由で乗り入れ運転をしていた急行列車があったという話があるので、その列車かと思ったら、それはたぶん気動車みたいだし...。
結局よくわからないけど、前後の写真に連続性も無く、決定的な物証はありませんでした。ただ自分でシャッターを押したのは間違いないので和歌山県の何処かだと思います。......と、いうことで昭和の立売りは懐かしいなぁというだけのお話になってしまいました。
古い写真の中には時々、ココはどこ？この人誰？的なものがありますがこの写真もその一枚です。

今思えばよくぞこのカラーリングを選択したなぁと、国鉄時代の車両には感心させられるものがあります。その一つがこの湘南電車。
電車といえば焦茶色が当たり前だった昭和20年代初頭に、戦後の暗い世相を払拭すべく復興の象徴としてこのカラーリングにしたそうですが、その大胆さには敬服します。
ちなみにグリーンは静岡のお茶で、オレンジ色はこれまた静岡のミカンのイメージとのことですが...、その後電化区間が拡張され電車が全国に普及していった際にそのまま使われたため、結構広範囲でこの塗装色には馴染みがあると思われます。（...しかし最近のJRや私鉄のカラーリングにはセンスを感じないものが多くてちょっとがっかりです...。）

で、この写真は父親から兄が譲り受け、またそのお下がりで自分のところに降りてきた古〜いミノルタのラピッドで撮影したもので、1967年（昭和42年）の夏に箱根の強羅温泉に行った際に、小田原駅で撮った一コマですが、80系の新旧の顔が向かい合わせになっていて、チョット微笑ましく珍しい光景です。

湘南電車は、大量輸送時代の幕開けにあった終戦直後の1948年（昭和23年）の秋に計画され、それまでに構築してきた近距離通勤電車の技術に、静粛性や乗り心地などの最新技術を満載してして作られ、1934年（昭和9年）には既に電化していて電気機関車のEF58などが客車を牽引して走っていた、東京〜沼津間に投入され1950年（昭和25年）から1976年（昭和51年）まで東京駅を急行や鈍行として発着していました。
その間80系電車は全国各地の直流電化区間に進出し、3枚扉の通勤型の70系と共に国鉄電車のスタンダードとして次世代の153系や165系が登場するまでの間、日本の長距離輸送の担い手として活躍しました。

なぜ80系に新旧の顔があるのかというと、かの歴史的人物でD51や新幹線や、この80系の生みの親である国鉄の鉄道技術者、島秀雄さんが出来上がったばかりの80系の3枚窓のやぼったい前面デザインが気に入らず、急遽流線型の2枚窓に設計を更新して出来たとのことで、そのデザインがその後の多くの国鉄・私鉄の車両デザインに多大な影響を及ぼしたようです。
流線型といっても今の新幹線車両のような空気力学的な物ではないのですが、それでも当時は最先端のデザインで多くの人の目を引いたようです。

自分も旅行や通学で80系に乗った事があり愛着があったので、以前Nゲージの6両セットを購入しましたが、残念なことに先頭車の内の1両は3枚窓ではなく、増結用や晩年に短い編成が増えて先頭車両が不足した際に、中間車両を改造して作った103系に似た顔のクハ85でしたが、いざ走らせてみると、これはこれでなかなかの物でした。

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東海道本線の神奈川県か静岡県のどこかだと思うのだけど......。

時は昭和40年代。場所は直流電化区間で私鉄と国鉄が同居する駅。
その当時乗った区間は、東海道本線、上越線、信越本線、北陸本線くらいなので、その中で推測すと、東海道本線が最有力候補。

もし仮に東海道本線だとすると、海に面した地域では全般的に下り線の進行方向右側に、ほぼ山や丘があるので、この写真は下り列車の車窓から島式ホームの上り線の70系近郊型中距離電車と、その山側にホームを有する私鉄。と、いうことになりそうです。

そして写真の右下は、たぶんホームの端のスロープなので、自分の乗っている列車は駅に入線したところか、あるいは通過するところかです。
人の気配があまりしないので、どうやら日曜日か、あるいは平日でも通勤時間帯ではなさそうです。70系もドアが閉まっているので、発車したところか、回送が停車しているかです。
とにかく今となっては、あまりに古すぎてGoogleマップで探してみても同じような立地条件が見つかりません。もし東海道本線以外の路線だとすると......。ますます謎は深まるばかりです。

しかしいつどこで撮ったかは、わからないけれど、自分にとって何かとっても貴重な一コマです。

古いアルバムを開いてみると、こんな写真が時々あります。古い記憶を辿ったり、いろいろな想像や妄想を広げるのも楽しいものです。
中には、よく撮っておいたなぁ！なんて写真もあるので、追って紹介して行きます。

★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★

上の記述の疑問の答えを、駅弁の掛け紙を収集するのがご趣味という
静岡在住の方が、ご丁寧に教えてくださいました。

場所は、中央本線の大月駅とのことです。......そういえば中学の修学旅行で長野県を巡ったことがあり、たぶんその時の一コマだと思われます。修学旅行ですので、当然車内は『動物園』＋『遊園地』状態で、シャッターを切った事さえ記憶にありませんでした。

画像の中のバックの「桂川館」は数年ほど前まで大月駅で駅弁を販売していたお店だそうですが、
経営者の方がご高齢のために廃業になったそうです。また後ろの電車は『富士急行』とのことで、
大変勉強になりました。ありがとうございました！

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この写真は1971年（昭和46年）に関西本線の亀山機関区で、走行中のD51のすぐ脇で撮影したものです。その昔、国鉄時代には管理事務所で許可さえ取れば、自己責任でかなり踏み込んだ所まで撮影に入れましたので、より車輌の重厚感と迫力が体感できました。

D51は戦前に、より効率の良い機関車として開発され、1,115輌の生産台数は日本の機関車の単一形式としては

現在においても最多記録を誇ります。と、いうことで、ほぼ日本中で見ることが出来たD51は多くの人々に好かれて、デコイチの愛称で呼ばれ、時には左から2番目の写真（倉敷貨物ターミナル）のように、入換え作業の停止中に近所の子どもたちが、機関士さんにひと声掛けてよじ登り、ナンバープレートの魚拓ならぬロコ拓を取ることもしばしば...。今考えると1970年代は、まだまだ恐ろしく自由な時代でした。

左から1番目と3番目は岡山県と鳥取県・島根県を結ぶ伯備線の新見機関区で1971年12月に撮影したものですが、まだまだ蒸気機関車を追いかけて写真を撮る人も少なかったせいか、かなり自由に動き回って撮ることが出来ました。
1番右側の写真は1970年10月の東京駅〜横浜（高島線）のSLラストランのD51-791ですが、これもJR鶴見駅の場内に入れて撮った1枚です。この日は東京・横浜間に数万人のファンが集まり、鶴見駅だけでも数千人の人出でしたが、係員は10人程度で録音機とカメラを持って自由に撮影が出来ました。大変危険といえば危険ですが、目前で大迫力の機関車が雄叫びを上げて走っていれば自然と腰が引けて、意外に観客は冷静でした。

しかし今まで数多くのD51を、高島線（東海道本線の貨物支線）や新鶴見操車場、伯備線、山陰本線、信越線、北陸本線で見てきましたが、どれも個性があって2輌として同じものはなく、実に興味深い車輌でした。D51は戦前・戦中・戦後そして復興と激動の時代に、日本を支えたの国鉄の名車です。

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2012年10月、約100年ぶりに開業当時の姿に復刻して話題になっている東京駅ですが、左の写真は昭和35年の東京駅ホームの写真で、東海道本線のビジネス特急「こだま」と、急行列車を牽引する蒸気機関車が並んで出発を待つ姿です。
東京駅に蒸気機関車が停まっているのに、取り巻きがいないどころか誰も見向きもしていない所が、笑ってしまうほど昭和30年代を感じさせます。

時あたかもスピード化時代で、技術力も生産力も消費も先進国と肩を並べ始じめた日本。一時代を牽引してきた蒸気機関車と最新鋭の電車特急が並ぶ光景は、時代の変わり目を象徴するひとコマです。

この『こだま』の151系は昭和33年に誕生した特急車輌で、第二次世界大戦が終戦して間もない混乱期の、昭和24年（1945年）に鉄道省（省線）から日本国有鉄道鉄道（国鉄）になった際に、鉄道近代化の構想が練られ、当時の最新技術を結集して作り上げられた夢と希望が詰まった乗り物でした。

昭和26年には日本航空が国内線を就航したり、国の高速道路網計画が発表されるなどして、当然のことながら国鉄にも長距離輸送の高速化が求められたのです。そこで今までの機関車による客車牽引ではなく、幅の狭い国鉄の線路でも安定して走行できる動力分散型の電車の開発に全力が注がれたました。

それまでは電車は騒音と振動がひどく長距離列車には不向きでしたが、80系湘南電車や空気バネ台車の試作車の90系、小田急電鉄の初代ロマンスカーの開発で蓄積した技術を基に、昭和32年から1年間の短期間で、後の新幹線0系にも通用するほどの近代的で快適な車輌に仕上げたのです。
防音設計のモノコックボディーや最新技術の空気バネを採用したり、また快適性を向上するため、パーラーカーやビジジネススペース、列車電話、ラジオなども投入され、ビュッフェ（食堂車）には冷蔵庫、ジュースクーラー、電熱式酒燗器、エアタオル、エアコン（ユニットクーラー）など国民的あこがれの電化製品が満載されました。また、昭和33年5月には完成イラストも発表。併せて愛称も公募され、東京・大阪間を日帰り出来るという所から、行って帰って来る『こだま』に決定したのです。

初の営業運転は開発に慎重を期した為に予定より1カ月遅れの昭和33年11月1日でしたが、その後日本の高度成長の象徴として昭和39年の東海道新幹線の開通まで力強く走り続け、改良を加えられ181系になってからも山陽本線や上越線などで在来線特急として活躍をしました。
高速鉄道網の新幹線も充実し、東京駅もリニューアルした現在では、冒頭の写真の光景は遥か彼方の昔話しですが、夢と希望が満ちあふれていた時代を思い出させます。

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高度成長期まっただ中の昭和36年（1961年）10月1日（日）の国鉄ダイヤ改正で登場した特急白鳥号。前年に登場して故障多発のボンネット型のキハ81系を改良して量産されたキハ82を使用し、非電化区間がまだまだ多かった時代に活躍したディーゼル特急の先駆けです。

この写真は、昭和38年の7月12日に家族と金沢へ墓参り兼ねた旅行に行った際に見送りの祖父が撮った上野駅での思い出の一枚です。当時としては貴重なカラー写真で、美しいカラーリングの車体ですが、運行してから2年弱なのでそろそろディーゼル特有の汚れが目立ってきているのがよくわかります。また人々の佇まいもモノトーンな感じで、どことなく昭和の風情が漂っています。

この大阪と青森、上野を直江津で分割 ・合弁して結んだ『特急白鳥』のキハ82は、その後、山陰・山陽・紀勢や九州地区でも活躍し、国鉄の特急網の担い手となりました。しかし昭和39年の東海道新幹線の開業頃には国鉄の電化区間も距離を延ばし、また続々と軽量で高性能の後継車両が登場しこともあって1980年代の前半は北海道と山陰で余生を送り、その後惜しまれつつ廃車となりました。
2013年の今では目的地までの所要時間がかかるディーゼル特急は北海道・山陰・四国・九州の一部を残すのみとなりましたが、JR九州久大本線の『ゆふいんの森』号のように車内でゆったり過ごせる工夫が多く取り入れられたりと、各地に特色をいかした列車が多数あり旅の楽しみのひとつになっています。

最後にキハ82に乗ったのは、廃止される3年前の昭和58年（1983年）6月に山陰本線の余部鉄橋を見に京都駅から乗った特急『あさしお』でした。この頃はまだ高山本線や紀勢本線などでも活躍をしていましたが、『白鳥号』に組み込まれていた食堂車のキシ80は廃止車になり、グリーン車のキロ80も希少な車輌でした。またこの『あさしお』も老朽化していて、世代交代を予感させます。

デビューした当時は、運転席のパノラマウインドーといい、ヘッドライトまわりといい、スピード感と未来感覚に溢れたデザインでしたが、全国で電化が進み、新幹線が整備され、第一線を外れてからは、先頭車両の運転席側に中間車両を増結したり、先頭車が重連で増結されたりと、マニアがゾクゾクしそうな運用が数多くありました。キハ181系の登場により、気動車の大出力化が計られ近年に至りますが、日本中を高速で結んだ、高度成長の担い手のキハ82は、誰もが認める国鉄時代の名車です。

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